近日，《次世代车研所》从博世中国内部员工处了解到，公司目前已启动裁员工作，涉及人数接近200人，裁员的主要影响领域集中在博世位于无锡的燃油汽车项目与氢燃料电池项目。
另有员工证实裁员的真实性，但直言公司的补偿方案相对优厚，“目前这几波都是经济性裁员，全部补偿了N+4。今年6月份，还将在国内开启一轮裁员，涉及员工会更多”。
博世中国官方向《次世代车研所》否认了裁员一说，称此举是企业的正常经营管理深化行为。
作为全球规模最大的汽车零部件供应商，博世的裁员举措早已有迹可循——2024年曾公布在德国裁员9000人，2025年再新增裁员1.3万人，预计到2030年年底累计裁员人数将达2.2万人。至于中国市场，博世的员工规模出现了小幅下滑，据公开信息显示，2023年年底时其员工数量约为5.8万名，一年之后这一数字减少到了5.6万。
博世中国总裁徐大全曾坦言：“在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，博世的盈利状况都不乐观”。目前纵观行业，华为、比亚迪等多家中国企业崛起，抢占了市场份额，博世在竞争中逐渐“失宠”。
销售额下滑，中国总裁坦言“辅助驾驶从领先到追赶”
关于此次博世中国区裁员，内部人士嘉华（化名）向《次世代车研所》透露，此次裁员是受到传统燃油汽车业务不振的影响。
另有内部人士向《次世代车研所》透露，“走的人里，5年左右的合同到期的居多，因为还年轻，拿了钱走人。”但在他看来，这些合同快到期的人，就算现在决定不走继续留下，也担心接下来可能面临的更大工作压力。
博世中国向《次世代车研所》表示，博世集团通常会在每年一月底或二月初，统一对外发布上一财年的全球业务情况的初步数据，相关业务情况将以届时披露的信息为准。
博世此次进行大范围裁员，和它近年来利润率出现下滑存在紧密联系。最近，博世中国官方发布了相关数据：2025年博世集团的销售额小幅增长至910亿欧元（2024年这一数字是903亿欧元），在剔除汇率变动带来的影响后，实际增长幅度达到4.2%。不过，该集团的息税前利润率仅为2%左右，不仅低于此前的预期，相比2024年3.5%的水平也有所下降。
博世集团董事会主席 史蒂凡·哈通表示，为保障长期竞争力与投资能力，我们必须加大力度，进一步优化人力成本与精简组织架构。
博世方面还指出，2025财年增长动力不足，主要是受到整体经济环境疲软和市场条件日趋严峻的影响。销量下降造成利润率压缩，加上关税成本增加，以及为推进必要的结构性调整和相关人员安置措施而计提的大额准备金，公司业绩因此面临显著压力。
关于中国区的运营情况，博世中国在给《次世代车研所》的回应中表示，从全球范围来看，博世近年在人员与组织架构上的调整主要聚焦于德国本土，这一举措旨在更有效地应对全球汽车产业转型以及宏观环境变化所带来的各类挑战。中国市场依旧是博世全球战略里的关键增长市场，我们在华的业务整体上保持着增长的势头，并且会继续推进本土化的投资和创新领域的布局。与此同时，在市场竞争极为激烈、技术更新迭代迅速的大环境下，博世会依据整体的经营状况，持续对业务与组织安排的适配程度进行评估，从而不断增强自身的长期竞争力。
不过从数据层面观察，博世最近几年在中国市场的增长态势逐渐趋于平缓——2023财年，博世官方公布的在华销售额大约为1390亿元人民币，较上一年增长5.2%；到了2024财年，其在华销售额约为1427亿元人民币，同比增长率降至2.7%。
2025年5月，在博世集团年度新闻发布会上，博世中国总裁徐大全坦言：“在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，盈利状况都不乐观。”
他指出，过去，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先，而在L2或更高级的辅助驾驶方面，博世仍处于追赶阶段，但是博世在发力，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地。
华为、比亚迪“围剿”，博世逐渐“失宠”
一些行业数据或许能够反映出博世近年来在国内的逐渐“失宠”。
根据盖世汽车公布的2025年1—7月行车ADAS供应商装机量排行榜，博世在2025年1—7月装机量1253407套，市场份额15.2%。
比亚迪紧随其后，同期装机量1045224套，市场份额12.7%。排名第三至第五的均为传统厂商电装、采埃孚、福瑞泰克，华为则排名第六，同期装机量357917套，市场份额4.3%。
图片来自盖世汽车
与之对比的是，在2024年1—7月，排名第一的博世装机量1537785套，市场份额22.5%，而华为排名第十，装机量241636套，市场份额3.5%。
换句话说，仅仅一年的时间，单就行车ADAS供应商的装机量来看，华为就把和博世之间原本19%的差距，缩小到了10.9%。而比亚迪则实现了排名的跃升，从第五位上升到第二位，市场占有率也从6.1%增长到12.7%，整整翻了一倍。
此外，在诸如激光雷达、智驾域控制等汽车智能化相关的重点领域，比亚迪、吉利汽车等国内企业近年来也处于较大程度的领先地位。
依据佐思汽研数据库所发布的2025年1至10月国内座舱域控制器市场份额调研数据，比亚迪电子凭借24.1%的市场占有率牢牢占据首位，其主要供货对象涵盖比亚迪、方程豹、腾势、仰望等品牌车型；亿咖通的市场占有率为8.4%，位列第二；博世则以3.6%的市场占有率排在第九位。
这只是众多竞争案例中的一个缩影。国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔在接受《次世代车研所》采访时指出，华为在智能化领域与博世存在竞争关系，其在自动驾驶、智能座舱、激光雷达、电机控制器、超快充等多个领域都具备突出的创新实力，这给博世带来了不小的冲击。
他分析认为：“博世产品线过广，组织架构庞大，很难在每个细分领域都保持优势；而华为、比亚迪、Momenta等国内企业聚焦核心技术，迭代速度更快，性价比优势显著。”
有行业分析师指出，博世正面临“传统业务萎缩、电动转型滞后、成本高企”三重压力，其依赖燃油车时代积累的技术和渠道优势，在新能源浪潮中快速消解。
张翔补充道，博世的人才流失更加剧了困境：“很多在博世工作多年的人才自主创业，聚焦单一产品做到极致，从博世手中抢走大量市场份额。”
德国企业已敏锐感知到这种格局变化。德国海外商会（AHK）调查显示，超过半数的德国企业认为中国竞争对手未来5年可能成为行业创新领导者，9%的企业承认中国竞争者目前已处于领先地位。
更具标志性的是，德中传统技术流向发生逆转，33%的德国企业报告出现从中国向德国的技术反向流动，这与此前“德国输出技术、中国承接生产”的模式形成鲜明对比。
从博世的“失宠”到华为们的崛起，本质是汽车产业话语权的转移。
当中国供应链不仅能提供高性价比产品，更能输出核心技术和生态解决方案时，全球汽车工业的游戏规则已被改写。
在多位行业人士看来，对于博世等传统巨头而言，若不能彻底打破燃油车时代的路径依赖，其市场份额被进一步挤压将成为必然。
